Подписаться
Курс ЦБ на 28.03
92,59
100,27

«Уральские авиалинии» готовят выход на открытый рынок капитала

Для «Уральских авиалиний» 2013 г. складывается удачно, констатирует гендиректор Сергей Скуратов. «УА» планирует заходить во все новые аэропорты, а в перспективе – выпустить облигационный заем.

В российском рейтинге авиакомпания Сергея Скуратова второй год подряд удерживает шестое место по объему перевозок. Сам он не видит причин останавливать лизинговую программу, и планирует, что «УА» будет заходить во все новые аэропорты. Среднесрочная перспектива компании – облигационный заем и приобретение широкофюзеляжных самолетов, причем тут, впервые за годы, «Уральские авиалинии» могут изменить марке Airbus. Выстраивать отношения с лизингодателями помогает ясность структуры акционерного капитала: Сергей Скуратов в последний год уладил дела с миноритариями авиакомпании и официально контролирует крупнейший пакет. По итогу 2012 г. акционерам выплачено 41,9 млн руб. дивидендов.

В прошлом году вы говорили, что у «Уральских авиалиний» есть все шансы войти в пятерку авиаперевозчиков России. Что помешало это сделать?

- Разговор о месте в этом рейтинге больше философский, потому что строчка в списке не влияет на экономику компании. Первые полгода мы были пятыми, а сейчас снова опустились на шестое место. Причины объективны: был большой блок рейсов на Египет, а это направление в конце лета наши власти закрыли из-за волнений. Поэтому в сентябре у авиакомпании началось отставание от планов. Сейчас Египет открыт, будем догонять показатели.

Кроме того, в этом году мы взяли в лизинг шесть новых самолетов, а они, по объективным причинам, пришли с задержкой на три месяца. При получении лайнеров из-за границы всегда дается такой временной люфт: пройти техосмотр и т.д. Но случилось это летом, и мы потеряли заметный объем.

В итоге с какими показателями планируете завершить год?

- Вообще, год хороший, грех обижаться. В прошлом году объем перевозок вырос на 40%. В этом, я думаю, будет 25-27%. Причем главное увеличение по полетам идет на внутренних рейсах – в 2012-м, наоборот, перевозки росли за счет международных направлений.

Благосостояние пассажиров выросло?

- Нет. Просто правительство делает ряд шагов – начали субсидировать часть перевозок с Дальнего Востока в Москву, Санкт-Петербург и города-курорты – Анапу, Сочи. Это подтолкнуло людей больше летать. Ну и у нас самих география полетов расширилась – в прошлом году открыли 14 направлений. Плюс появились новые стратегические регионы – Челябинск и Нижний Новгород.

Структура ГК «Ренова» - УК «Аэропорты регионов» - сейчас создает по образцу Кольцово несколько авиахабов, в том числе в Нижнем Новгороде. Вы координируете свои планы с планами «Реновы»?

- Нет. Это не какая-то договоренность. Просто так получается. Мы идем в те города-миллионники, где аэропорты разумно управляются. Куда вложены большие финансовые ресурсы, где есть спецтехника, обученный персонал, есть возможность летать днем и ночью без всяких отклонений. Это очень важные факторы, поскольку расходы и сервисное обслуживание сильно влияют на тарифы – и на возможности авиакомпании. Нам нужны готовые профессиональные аэропорты. Если владельцы создают условия, мы начинаем летать. Например, если бы в Челябинске была запредельная цена топлива, или плата за взлетопосадки, мы бы туда не пришли. А так – сделали для этого города очень большой объем перевозок. Сегодня из Челябинска в Пекин, например, летают с такой же загрузкой, как из Екатеринбурга, хотя рейс открылся всего месяц назад.

Аэропорт Челябинска способен стать авиахабом? И сколько хабов, крупных пересадочных пунктов, нужно УрФО?

- Идеология авиахаба строится на том, чтобы подвезти пассажиров из окрестных городов и дальше распределить потоки по максимуму направлений. Сегодня в России таких портов немного. Москва точно авиахаб, хотя уровень перевозок там, конечно, ниже чем в Европе. Кольцово - небольшой, но хаб, – пассажиров сюда подвозят не только крупными самолетами, но и рейсами региональной авиации. «Ренова» пытается развивать местные перевозки: ясно, что люди из Сургута летят малыми самолетами не в сам Екатеринбург (в основном), а хотят из Кольцово попасть в российские города-курорты или за границу. И подвозка таких пассажиров, конечно, делается под нас – под магистральные авиакомпании. Если Челябинск хочет развиваться в такой же идеологии – почему нет?

Внутренние рейсы «Уральских авиалиний» прибыльны?

- Российские рейсы по гражданской авиации в целом по стране в 2012 г. принесли авиакомпаниям убытки на 20 млрд. У нас эти рейсы вышли в ноль – это по балансу видно.

Такая печальная ситуация объясняется двумя факторами: взиманием НДС, который не уплачивается на международных рейса, и дорогим авиатопливом. Цена авиакеросина в России, несмотря на все заявления и попытки ее снизить, все еще высока. Часто дороже, чем в Париже. Но мы такое топливо поглощаем, потому что не можем найти дешевле.

Что-то можно изменить?

- Можно. Сегодня, например, на рынок авиакеросина пришла «Роснефть» и сразу же предложила нам снижение цены везде, где только может нас заправить – и в Кольцово, и в Домодедово. Стоимость они формируют просто и понятно – цена добычи нефти, транспортировки, налоги плюс маржа. На таких понятных условиях можно работать.

Демпинг кончается, когда компания получает намеченную долю рынка.

- Может быть, и кончится, откуда же знать. А может быть, и нет.

Если топливо для вас стало дешевле, можно ведь снизить и цену билетов?

- Это вечный вопрос. Желание летать бесплатно сидит в наших людях очень глубоко. Цифрами – не все владеют. Я не устаю повторять, рентабельность авиаотрасли не превышает 5%. В целом базовые тарифы в России сегодня таковы: 6,2 тыс. руб. на 2,1 тыс. км маршрута – это очень скромные деньги. Складываются они из стоимости наземного обслуживания в аэропортах, из цены топлива. Плюс мы платим НДС с полетов внутри страны – огромные суммы. Багаж возим бесплатно, хотя компании во всем мире берут за это деньги. К тому же, российские авиакомпании обязаны кормить пассажиров. Нас обложили так, что затратная часть очень высока! Мы бьемся-бьемся, сокращаем расходы насколько это возможно, а все равно рентабельность по компании - 3-4%. Плюс далеко не в каждом аэропорту есть альтернативные топливозаправочные комплексы – чаще монополия по топливу. По-хорошему, это все нужно менять. Но это не задача авиакомпаний.

На сегодня тарифы в России достаточно разумные, а цены «УА» не демпинговые, конечно, но и не завышенные. Это точно. И потом, все рассуждения заканчиваются, если посмотреть на пассажиропоток. Раз миллионы летают с нами по таким тарифам, значит, их это устраивает. Но в стране достаточно людей, которые готовы лететь хоть на метле! Лишь бы за три рубля.

Кстати, о метле. Как считаете, в России есть перспективы у лоукостеров? «Аэрофлот» создает такую дочку.

- Только у этой компании перспективы и есть. Потому что содержать ее будут на государственные деньги. А коммерческим структурам - сложно. И аэропорты не готовы. С чего бы, например, Кольцово стал делать кому-то супер-скидки? А второстепенных аэропортов, которые бы на это пошли, на Урале нет.

А как же челябинский аэропорт? Для него это могла бы быть ниша.

-  Челябинск – миллионный город. С чего аэропорту понижать цену? Они ведь тоже хотят рентабельность в 20%. Это бизнес.

В прошлом году вы выкупили крупнейший пакет акций авиакомпаний. Почему именно сейчас? До этого в «УА» годами использовали схему кольцевого владения.

- Из-за того, что мы часто контактируем с западным бизнесом по лизингу воздушных судов. На Западе принято работать с теми, у кого понятная структура собственников. Им нужно понимать, кто отвечает за слово, за договор. А речь про большой бизнес: каждый самолет стоит 40 млн евро. Совет директоров порекомендовал мне выкупить акции и привести все в порядок. Я взял кредиты, сделал все, как положено, – сделка была совершенно белая, я исполнил решение совета и выкупил 80,2% акций.

Но миноритарные акционеры год назад с вами судились. Было заседание суда, а потом история вдруг забылась. Вы, видимо, договорились по цене?

- Любая приватизация, выкуп акций всегда влечет такие вещи. Да, миноритарии набивали цену, - обычная история. В итоге акции у них мы выкупили… По компромиссной стоимости.

У кольцевого владения были свои преимущества: когда акции «УА» находились у ее 100-процентной дочки, «Крыльев Урала», была исключена возможность недружественного поглощения.

- Ее и теперь нет. Мы грамотно оформили все бумаги. Зато теперь западные партнеры видят четкую структуру собственности. И наша лизинговая программа может быть ограничена только возможностями рынка.

У самой программы есть какой-то предел?

- Сейчас у нас в лизинге 30 самолетов, в следующем году будет 36. Сейчас смотрю вот (кивает на разложенные на столе чертежи) – широкофюзеляжные самолеты думаем брать. В настоящее время рассматриваются Airbus A330 или Boeing 777, мы просчитываем все варианты. Но это будет уже ближе к 2015 г.

Кредитная нагрузка у нас небольшая. Нет и никогда не было просроченных долгов. Мы разумно расширяем авиапарк - без шапкозакидательства и больных амбиций. Число самолетов, которые берем каждый год, строго просчитано. Самолеты должны летать. В этом году каждый лайнер налетает 4250 часов - это очень высокая цифра, около 12 часов в сутки. Это запредельный показатель для большинства европейских компаний.

В этом причина задержек рейсов, за которые критикуют «УА», - в запредельной загрузке авиапарка?

- Вообще, по числу задержанных рейсов мы не лучше и не хуже западных компаний. Есть статистика, а это вещь упрямая: у нас регулярность полетов – 95,5%. Да, 4,5% приходится на задержки рейсов. Самолеты действительно летают в цепочках, и если где-то случился сбой в расписании, в принципе, могут быть задержаны еще два-три рейса. Имеются, конечно, резервные лайнеры, но их не всегда хватает.

Но первая и главная причина – погодные условия, туманы. Мы летаем в города, где туманы часты. Что до технических проблем – в основном, они связаны с очень высокой компьютеризацией самолетов. Большинство дефектов устраняются перезагрузкой компьютера – а это время.

Вы говорите, авиакомпания сокращает затраты до передела. За счет чего?

- У нас действует целая программа по снижению расходов – целый том. Каждый год ее обновляем – руководители всех служб в приказном порядке изыскивают варианты. Например, летная служба разрабатывает спрямленные маршруты. До Краснодара, допустим, можно ведь разными путями лететь – и все они будут правильными и законными. Но можно спрямить маршрут и существенно сэкономить топливо. Другой пример: наши пилоты имеют допуск к полетам на предельном для России метеоминимуме, и поэтому крайне редко уходят на запасные аэродромы. Это тоже экономия. Система мотивации выстроена так, что повышает производительность труда: к примеру, у техников есть выбор – или получать минимальную зарплату, работая с одной системой, или учиться, получать несколько допусков и иметь уже совсем другие деньги. По-моему, это справедливо: кто больше учится, работает, тот больше зарабатывает.

Когда был самый трудный для компании период?

- В 2009 г. Тогда нам пришлось уволить порядка 10% сотрудников, остальным – понизили премиальные. Но тогда вопрос стоял о выживании гражданской авиации в принципе. Кредиты в одночасье стали недоступны. А вся гражданская авиация зимой живет за счет займов, а летом их возвращает. Это аксиома, во всем мире так.

Вы рассматриваете другие финансовые инструменты, например, облигационные займы?

- Да, такое размещение у нас в планах на ближайшие два-три года. Но выпустим облигации или нет, будет зависеть от экономической ситуации. Жива будет биржа или еле жива.

Вы гоните от себя тревожные предчувствия, ожидание кризиса?

- Будем летать, хоть камни с неба. Мы сегодня лучше готовы к нестабильности – с точки зрения финансовой устойчивости, числа самолетов, географии маршрутов. Сейчас у нас оптимально организованная компания.

Автор:

Екатерина Стихина

Татьяна Апрельская

Самое читаемое
  • Россия потеряла 22 млрд руб. на экспорте древесины. В выигрыше США и ТурцияРоссия потеряла 22 млрд руб. на экспорте древесины. В выигрыше США и Турция
  • Станислав Лунин: «Россию ждет бум производства отечественного компьютерного оборудования»Станислав Лунин: «Россию ждет бум производства отечественного компьютерного оборудования»
  • Ипотека перемещается в ИЖС. В 2024 г. объем выдачи может достигнуть 1 трлн руб.Ипотека перемещается в ИЖС. В 2024 г. объем выдачи может достигнуть 1 трлн руб.
  • Жители Первоуральска снова остались без водыЖители Первоуральска снова остались без воды
Наверх
Чтобы пользоваться всеми сервисами сайта, необходимо авторизоваться или пройти регистрацию.
  • вспомнить пароль
Вы можете войти через форму авторизации зарегистрироваться
Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
  • Укажите ваше имя
  • Укажите вашу фамилию
  • Укажите E-mail, мы вышлем запрос подтверждения
  • Не менее 8 символов
Если вы не хотите вводить пароль, система автоматически сгенерирует его и вышлет на указанный e-mail.
Я принимаю условия Пользовательского соглашения и даю согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности.Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
Вы можете войти через форму авторизации
Самое важное о бизнесе.